創(chuàng)建屬于“全體股東的車BU”的獨特文化。

眾星捧月，“引望”在車企前赴后繼爭搶之后，同樣引發(fā)行業(yè)思考——引望模式最大的挑戰(zhàn)是什么？

智庫君認為，華為自強不息的精神和任正非的大格局確實值得業(yè)界欽佩，但狼文化外溢到合作領(lǐng)域，引望最大的挑戰(zhàn)是華為的合作理念。

在引望的合作模式中，華為主導是肯定的，華為的人力資源，體系能力，品牌號召力在ICT領(lǐng)域確實處于“大哥大”的位置。

車BU的合作模式有別于以往很多合作項目。合作各方都有各自的強需求，華為智駕技術(shù)行業(yè)領(lǐng)先又被加盟的車企所依懶，合作各方自愿入股且對風險有心理準備。只要華為能尊重合作伙伴，秉持合作共贏的原則，平衡好華為、投資者、產(chǎn)業(yè)鏈和利益相關(guān)方的利益，如智駕產(chǎn)品價格的公允合理等，合作就會順利進行。

當然，要實現(xiàn)華為車BU持續(xù)健康發(fā)展，必須創(chuàng)新企業(yè)文化，引望需要創(chuàng)建與華為文化合而不同、屬于“全體股東的車BU”的獨特文化。

此外，還有四個靈魂拷問：引望模式將會掀起多大波瀾？比亞迪與華為強強聯(lián)合到底有多“可怕”？堅持智駕自研車企如何面對華為系挑戰(zhàn)？中國智駕下半場將呈現(xiàn)怎樣的格局？

為此，本期智庫說，對話前江淮汽車董事長左延安和華登國際風險投資合伙人金偉華。

左延安

核心觀點：

繼長安阿維塔、賽力斯之后，如果華為車BU門檻合適，給予車企搭載華為智駕系統(tǒng)以公平交易和更具競爭力的預期，一定會有更多車企加入。

比亞迪智駕產(chǎn)品的布局可能是：規(guī)模大的品類采用自研的純視覺單車智能；規(guī)模較小的品類釆用與華為等企業(yè)合作的方式；也不排除少量友情參股“車BU”;商用車走智能網(wǎng)聯(lián)的技術(shù)。

堅持自研的蔚小理，基本策略應是錯位競爭，從L4起，在FSD的基礎(chǔ)上，結(jié)合各自優(yōu)勢，做出智能化、電動化、車機系統(tǒng)融合效率更高的產(chǎn)品。

若是蔚小理家聯(lián)手共享行車數(shù)據(jù)資源，共建超算系統(tǒng)，我相信會構(gòu)成頗有前途的一極。

關(guān)于未來五年中國汽車智駕市場，L2+層面可能會成為以三五家主流T1為主加車廠自研結(jié)合的格局；L4自動駕駛則以三五家主流車廠為主，主流T1成為傳感器與域控制器制造的生態(tài)鏈硬件供應商，加上自動駕駛相關(guān)軟件與服務(wù)應用合作伙伴。

在未來幾年，汽車行業(yè)逆全球化、全球經(jīng)濟增長乏力、中國汽車工業(yè)非理性競爭的背景下，如何建立可持續(xù)的生態(tài)鏈真正的卷出重圍，引望模式可能是其中之一。

智庫君：長安阿維塔、賽力斯先后入股華為車BU（引望），各占10%股比，您認為后續(xù)是否還會有更多的車企進入？

左延安：我曾經(jīng)認為華為等ICT企業(yè)與傳統(tǒng)車企的合作是“中國機會”。這種跨界合作的模式可將華為、百度的智駕系統(tǒng)的傳感、控制技術(shù)通過數(shù)據(jù)鏈與整車硬體相融合。理論上可實現(xiàn)優(yōu)勢互補，傳統(tǒng)車企可借助華為階段性成熟智駕技術(shù)和先發(fā)優(yōu)勢，快速切入智駕領(lǐng)域，形成我國智駕汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

因此，繼長安阿維塔、賽力斯之后，如果華為車BU門檻合適，給予車企搭載華為智駕系統(tǒng)以公平交易和更具競爭力的預期，一定會有更多車企加入。

智庫君：這種開創(chuàng)性的合作模式，也有人說是智駕“中國隊”，對中國汽車智能化下半場將起到怎樣的作用？

左延安：智能駕駛技術(shù)路線已漸清晰，車企會根據(jù)獲取或利用技術(shù)資源的綜合成本，結(jié)合企業(yè)自身的資源稟賦，以及市場的需求趨勢，科學選擇汽車產(chǎn)品智能化的實現(xiàn)路徑。

在智能乘用車領(lǐng)域，華為的技術(shù)通過在賽力斯的成功實踐，加之搭載車BU平臺，華為集合部分車企已經(jīng)構(gòu)成頗具競爭力的陣營。

智庫君：中國智駕下半場將呈現(xiàn)怎樣的格局？那些堅持自研的（自己掌握靈魂）的中國車企，比如上汽、小米，蔚小理等造車新勢力，如何應對華為系的挑戰(zhàn)？

左延安：堅持自研的蔚小理，基本策略應是錯位競爭，從L4起，在FSD的基礎(chǔ)上，結(jié)合各自優(yōu)勢，做出智能化、電動化、車機系統(tǒng)融合效率更高的產(chǎn)品。若是蔚小理家聯(lián)手共享行車數(shù)據(jù)資源，共建超算系統(tǒng)，我相信會構(gòu)成頗有前途的一極。

金偉華：個人認為，關(guān)于未來五年中國汽車智駕市場，L2+層面可能會成為以三五家主流T1為主加車廠自研結(jié)合的格局；L4自動駕駛則以三五家主流車廠為主，主流T1成為傳感器與域控制器制造的生態(tài)鏈硬件供應商，加上自動駕駛相關(guān)軟件與服務(wù)應用合作伙伴，初步形成百年汽車工業(yè)重構(gòu)后的智能汽車（機器人）生態(tài)系統(tǒng)。

智庫君：近期，比亞迪方程豹與華為乾崑智駕在深圳簽署合作協(xié)議。比亞迪與華為的強強聯(lián)手，您認為比亞迪的發(fā)展戰(zhàn)略是什么樣的？其是否有入股引望的可能？

左延安：比亞迪的軟硬件產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合是既定戰(zhàn)略。據(jù)了解，比亞迪的璇璣架構(gòu)融合傳感技術(shù)、控制技術(shù)、數(shù)據(jù)鏈、車機系統(tǒng)，能讓車輛自我學習和持續(xù)迭代、進化，通過智能的垂直整合，實現(xiàn)智能化與電動化、車機系統(tǒng)的融合。

由于智駕系統(tǒng)必須從整車研發(fā)階段開始介入，比亞迪有可能構(gòu)建效率更高、更具彈性的智駕技術(shù)體系。比亞迪智駕產(chǎn)品的布局可能是：規(guī)模大的品類采用自研的純視覺單車智能；規(guī)模較小的品類釆用與華為等企業(yè)合作的方式，比如正在進行的豹8項目，也不排除少量友情參股“車BU”；商用車走智能網(wǎng)聯(lián)的技術(shù)。綜上所述，比亞迪會成為智駕市場更有競爭力的車企。

智庫君：關(guān)于引望千億估值，有人說高了，有人認為正常。關(guān)于引望的估值，您如何看？引望會否成為下個寧德時代？

金偉華：華為經(jīng)過近十年的汽車行業(yè)試水與探索，再次實現(xiàn)了精準的戰(zhàn)略預判。面對智能汽車生態(tài)鏈巨大的增量市場和汽車行業(yè)的重構(gòu)，以引望模式獨特的戰(zhàn)略定位，占據(jù)未來智能汽車市場的相當份額。

個人看好華為在未來智能汽車市場的競爭力，開始就定位于智能汽車的增量市場，過去的十年他們幾乎與全球主流車廠、T1都嘗試深度合作，因此，這次引望模式可以被理解為“藍軍紅軍”戰(zhàn)術(shù)策略的最終體現(xiàn)。

在未來幾年，汽車行業(yè)逆全球化、全球經(jīng)濟增長乏力、中國汽車工業(yè)非理性競爭的背景下，智能汽車生態(tài)鏈企業(yè)如何選擇適合自己的戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)，如何建立可持續(xù)的生態(tài)鏈真正的卷出重圍，引望模式可能是其中之一。

附：中國汽車三十人智庫專家成員（排名不分先后）

付于武 中國汽車工程學會名譽理事長

王秉剛?國家電動乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會主任

安慶衡 中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任、原北汽集團董事長

董? ?揚?中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長、中國電動車百人會副理事長、中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟聯(lián)席理事長、德載厚資本董事長

沈進軍 中國汽車流通協(xié)會會長

趙? ?英?中國社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員

陳玉東 博世集團董事會中國事務(wù)顧問、資深汽車專家